아차, 과속방지턱 앞에서 더 감속한다는 걸 깜빡했다. 최후의 수단으로 급하게 브레이크를 밟아봤지만, 미처 줄이지 못한 속도에 서스펜션이 삐걱대며 차가 요동친다. 충격은 바퀴를 타고 올라와 곧 온몸으로 전달되며 곡소리가 절로 나온다. 과속방지턱의 높이가 지나치게 높은 탓에, 웬만큼 속도를 줄여서는 소용이 없는 것이다. 개인적으로 필자는 계기판의 바늘이 30을 가리킨 채, 계기판의 속도가 실제 속도보다 높음을 감안하면 교내 규정 속도인 시속 20km 언저리로 과속방지턱을 넘어도 여전히 충격이 크게만 느껴진다. 즉 무리 없이 과속방지턱을 넘으려면, 잘 가다가도 갑자기 시속 10km로 줄여야 한다는 뜻이다.

교내 과속방지턱이 높음을 느끼는 건 비단 운전자뿐만이 아니다. 보행자 역시 이를 어렵지 않게 느낄 수 있다. 육안으로 통상적인 과속방지턱보다 높아 보이는 것도 그렇고, 심심치 않게 들리는 차량 하부 긁히는 소리도 그렇다. 그래서 필자는 단순한 느낌이 아닐 것이라 확신하고 직접 줄자를 들고 확인해 보기로 했다.

측정 대상은 필자가 생각하기에 가장 유동량이 많을 것으로 추측되는, 정문에서 중앙도서관까지가는 도로에서 특히 높아 보이는 과속방지턱 두 개를 선정했다.

 

첫 번째는 인문대학 2호관 앞에 위치한 과속방지턱으로, 높이 12cm에 길이 380cm가 나왔다. 두 번째는 학생회관 2층 출입구 앞의 과속방지턱, 높이 11cm에 길이 475cm가 나왔다. 국토교통부 도로안전시설 설치 및 관리지침에 따르면 폭이 6미터 이상인 도로에 대해 설치 길이 3.6미터, 설치높이 10cm로 과속방지턱의 제원을 정해두었으나, 둘 다 이에 벗어나는 수치였다. 또한, 설치 방법에서도 기준을 벗어나는 과속방지턱을 발견할 수 있었다. 연속형 과속방지턱의 경우 20∼90미터의 간격으로, 양방향 도로의 경우 방향별로 도로 편측에만 설치하거나 설치 위치를 달리할 수 없음에도, 정문 진출입 도로에는 이 두 기준을 어기고 설치식과 조립식 과속방지턱이 혼재돼 있다.

 

이러한 비규격 과속방지턱은 차체가 일시적으로 공중에 뜨는 점프 현상 등을 발생시켜 사고를 유발할 가능성이 있다. 물론 교내는 사유지에 해당되기 때문에 위 지침의 적용을 받지 않는다. 하지만 적어도 학교가 운전자의 안전을 담보로 과속방지턱을 설치한 게 아니라면, 지금이라도 국가가 제시한 적정 기준에 따라 교내의 과속방지턱을 조사, 교통 상황에 맞게 적절히 재시공할 필요가 있다.